Tämä on Ed Komarekin eksopolitiikasta kirjoittaman kirjan neljäs luku. Johdantoluku löytyy täältä. Ensimmäinen luku täältä. Toinen luku täältä. Kolmas luku täältä.
“Muutamat sisäpiiriläiset tietävät totuuden... ja tutkivat löytyneitä ruumiita”, sanoi Mitchell, joka oli kuudes ihminen, joka käveli Kuussa. Mitchell, joka laskeutui Kuuhun yhdessä Alan B. Shepardin kanssa, sanoi, että sisäpiiriläisten 'salaliitto' lopetti presidenttien tiedottamisen avaruusolennoista presidentti Kennedyn jälkeen.” -- NASAn astronautti Edgar Mitchell
“Ryhmän valta perustuu sen laajaan hallituksen sisäiseen peiteinfrastruktuuriin ja sen suoriin suhteisiin suuriin yksityisiin teollisuuslaitoksiin, sijoitusrahastoihin ja sijoitusyhtiöihin, yliopistoihin ja uutismediaan, mukaan lukien ulkomaiset ja kotimaiset kustantamot... Kaikki ryhmän todelliset jäsenet pysyvät vallankäytön keskuksessa riippumatta siitä, ovatko he virassaan virassaan nykyisen hallinnon kanssa vai eivät virassaan kovan ydinjoukon kanssa. He vain kiertävät virka-asemien ja yritysmaailman tai akateemisen maailman miellyttävän turvapaikan välillä.” -- eversti Fletcher Prouty
Seuraava raportti on pitkä ja tekninen, mutta siitä käy jo ilmi, miten pitkälle sähkögravitaatio oli edennyt vuoteen 1956 mennessä, ennen kuin se katosi kokonaan julkisuudesta ja siirtyi tässä asiakirjassa lueteltujen kartelliyhtiöiden käsiin. Lukija voi huomata, että tämä on täysin linjassa niiden edistysaskelten kanssa, jotka ovat nyt johtaneet salaiseen avaruusohjelmaan, josta Ben Rich ja muut insinöörien ilmiantajat ovat puhuneet julkisuudessa jo vuosia.
Joidenkin ihmisten väite, että ei ole todisteita hyvin kehittyneestä salaisesta avaruusohjelmasta, on hölynpölyä. Muistakaa, että kyseessä on oikea asiakirja eikä vuotanut asiakirja, eikä sen olemassaoloa ole kyseenalaistettu. Tämä asiakirja osoittaa selvästi, että salainen avaruusohjelma, jossa käytetään sähkömagneettista ja sähkövetotekniikkaa, on pitkälle kehittynyt ja että se toimii rinnakkain rakettien käyttövoimatekniikan kanssa.
1960-luvulle tultaessa rakettien käyttövoima oli jo vanhentunut, ja se on vain kallis ja vaarallinen propagandapeiteohjelma. Tämä on todellinen syy siihen, että avoin Kuun ja planeettojen tutkimus ja louhinta näennäisesti peruttiin ja että niitä jatkettiin tosissaan vain salassa, mikä oli valtava petos, jonka hallitukset ja yritykset tekivät koko ihmiskunnalle.
(Niille maallikoille, jotka eivät ole kiinnostuneita tiukasta ja yksityiskohtaisesta sähkögravitaation tutkimuksesta ja salaisen avaruusohjelman varhaisista juurista, heidän pitäisi ohittaa tai jättää tämä väliin ja siirtyä seuraavaan lukuun) Niille, joilla on tiukka ja yksityiskohtainen ajattelutapa, kiinnittäkää turvavyönne.
Sähkögravitaatiojärjestelmät:
Sähköstaattisen liikkeen, dynaamisen vastapainon ja barysentrisen ohjauksen tarkastelu
On pidetty aksiomaattisena, että painovoiman vaikutuksia voidaan kompensoida käyttämällä nostavaa pintaa ja huomattavaa molekyylienergiaa, jotta voidaan tuottaa jatkuvasti vaikuttava voima, joka voi rajoitetun ajan pysyä suurempana kuin painovoiman vetovoima. Purjelentokoneen alkuperäinen keksiminen ja lyhyesti itsekantavan purjelentokoneen kehittyminen vuosisadan vaihteessa johti voiman ja tiedon asteittaiseen kehittymiseen.
Tämä on suunnattu klassisen Wrightin veljesten lähestymistavan parantamiseen. Lentokoneiden suunnittelu on edelleen pohjimmiltaan samanlaista kuin Wrightit sen esittivät: siivet, runko, pyrstö, liikkuvat tai räpyttelevät ohjaimet, laskutelineet ja niin edelleen. Wrightin kaksitaso oli moottoroitu purjelentokone, ja kaikki myöhemmät lentokoneet, myös 1950-luvun yliäänisuihkukoneet, ovat myös moottoroituja purjelentokoneita. Vain yksi olennaisesti erilainen lentoperiaate on tähän mennessä otettu käyttöön vaihtelevalla menestyksellä. Pyöriväsiipiset lentokoneet ovat johtaneet suihkukoneisiin ja pystysuoraan työntäviin lentokoneisiin, koleoptereihin, kanavapuhaltimiin ja nostoinduktioturbiinikäyttöisiin propulsiojärjestelmiin.
Näiden vuosikymmenten aikana oli kuitenkin aina mahdollista pyrkiä löytämään painovoiman luonne kosmisen teorian tai kvanttiteorian, tutkimuksen ja havainnoinnin avulla, jotta ilmailun vihollisen fysikaaliset ominaisuudet saataisiin selville.
Ilmailututkimuksesta on tuntunut siltä, että tällaiseen tutkimukseen ei ole jo jonkin aikaa kiinnitetty riittävästi huomiota. Jos tällainen kehitys onnistuisi, se muuttaisi kestävyyden käsitteen ja antaisi kulkuneuvolle ominaisuuksia, joita nyt pidettäisiin ilmailun huippuna.
Tässä kertomuksessa esitetään yksinkertaisessa muodossa yhteenveto siitä työstä, jota on tehty ja tehdään uudella sähkögravitaation alalla. Siinä hahmotellaan myös erilaisia mahdollisia tutkimussuuntia, jotka koskevat painovoiman luonnetta ja sen osatekijöitä ja sitä, miten se on muuttunut Newtonista Einsteiniin ja nykyaikaiseen Hlavatyn käsitykseen, jonka mukaan painovoima on sähkömagneettinen voima, jota voidaan ohjata valoaallon tavoin.
Raportissa esitetään myös pääpiirteittäin mielipiteitä erilaisten elektrogravitaatiojärjestelmien toteutettavuudesta, ja siinä viitataan joihinkin käytössä oleviin barykenteisiin ja sähköstaattisiin laitteistoihin.
Elektrogravitaatiota voitaisiin kuvata synteesinä sähköstaattisesta energiasta, jota käytetään työntövoimaan — joko pystysuoraan tai vaakasuoraan tai molempiin — ja gravitaatiosta tai dynaamisesta vastapainosta, jossa energiaa käytetään myös paikallisen, Maan vetovoimasta riippumattoman gravitaatiovoiman luomiseen.
Sähköstaattista energiaa on ennustettu mahdolliseksi käyttövoimaksi avaruudessa, kun neutronimoottorin tai ionimoottorin työntövoima riittäisi ilman vastusta olevassa ympäristössä tähtitieteellisten nopeuksien tuottamiseen. Ionimoottori ei kuitenkaan varsinaisesti kuulu sähkögravitaatiotieteeseen, koska sähkögravitaatiojärjestelmän barysentrinen ohjaus on suunniteltu maanpäällisessä ympäristössä toimivaa ajoneuvoa varten, eikä sitä ole alun perin suunniteltu käytettäväksi avaruudessa. Todennäköisesti laajamittaiset avaruusoperaatiot joutuvat odottamaan, että sähkögravitaatiotekniikka kehittyy täysin, jotta suuria laitteita voidaan siirtää pois maan voimakkaimpien painovoimavaikutusten alueelta.
Vaikka sähköstaattisia moottoreita alettiin ajatella jo vuonna 1925, sähkögravitaatio syntyi sodan jälkeen, kun Townsend Brown pyrki parantamaan sähköstaattisia moottoreita koskevia eri ehdotuksia niin paljon, että niistä saataisiin aikaan jonkinlainen näkyvä jatkuvan liikkeen ilmentymä. Aikaisemmat sähköstaattiset testit olivat lähinnä puhtaasti tutkimustarkoituksessa, mutta Brownin laitteilla pyrittiin alusta alkaen tuottamaan lentävä esine. Yrittäjänä hän tuotti todisteita liikkeestä käyttämällä lauhduttimia parissa lautasessa, jotka oli ripustettu varsien varassa pyörivään keskustorniin, josta syötteet kulkivat alaspäin.
Massiivinen k-tilanne tiivistettiin myöhemmin raportissa Project Winterhaven vuonna 1952. Tietojen perusteella tehtiin joitakin johtopäätöksiä, joita voitaisiin odottaa kymmenen tai useamman vuoden intensiivisen kehitystyön tuloksena — samaan tapaan kuin esimerkiksi turbiinimoottorin kohdalla. Raportissa esitettiin painovoiman luonnetta koskevien oletusten perusteella lautanen mahdollisen Mach 3:n tehoisen torjunta-aluksen perustaksi. Paikallisen painovoimajärjestelmän luominen antaisi hävittäjälle avaruudessa tapahtuvalle liikkeelle tyypilliset terävät suunnanmuutokset.
Sähkögravitaation työntövoiman ydin on erittäin voimakkaan positiivisen varauksen käyttäminen ajoneuvon toisella puolella ja negatiivisen toisella puolella. Moottorin ydin on lauhdutin, ja lauhduttimen kyky pitää varauksensa (k-luku) on suorituskyvyn mittari. Kun ilma on 1, nykyiset dielektriset materiaalit voivat tuottaa 6, ja bariumaluminaatin käyttö voi nostaa tätä lukua huomattavasti, bariumtitaanioksidi (leivottu keramiikka) voi tarjota 6 000, ja on luvassa 30 000, joka riittäisi yliääninopeuteen.
Alkuperäinen Brownin laitteisto tuotti 33 km/h noin 50 000 kVA:n jännitteellä ja pienellä milliampeeritason virralla. Project Winterhavenissa ei ollut yksityiskohtaista selitystä gravitaatiosta, mutta oletettiin, että gravitaation aliatomisessa rakenteessa esiintyvä hiukkasdualismi olisi vaikutukseltaan yhteneväinen sähköstaattisesta energialähteestä lähtevän elektronivirran kanssa vastapainon tuottamiseksi. Brownin työ lienee edelleen realistinen lähestymistapa sähköstaattisen työntövoiman ja -voiman käytännön toteuttamiseen.
Mitä tahansa Gravity Research Foundation havaitseekin, painovoiman täydellinen ymmärtäminen ja synteettinen jäljentäminen ei ole välttämätöntä rajoitetun menestyksen kannalta. Sähkögravitaatiolentolautanen voi toimia klassisen nostopinnan tavoin — se tuottaa työntövaikutuksen alapinnalle ja imuvaikutuksen yläpinnalle, mutta toisin kuin siipiprofiili, se ei vaadi ilmavirtaa vaikutuksen aikaansaamiseksi. Ensimmäiset sähkögravitaatiokokeilut eivät todennäköisesti tuota vastapainoa, mutta ne voivat johtaa sähköstaattisen VTOL-ajoneuvon kehittämiseen.
Jopa kehittyneessä muodossaan tämä voisi olla molekyylilämpövoimakoneeseen verrattuna edistysaskel. Uuden tieteen toiveet riippuvat kuitenkin siitä, että ymmärretään sähköstaattisten liikkeellepanevien voimien läheinen samankaltaisuus painovoiman lähteen ja aineen kanssa. On sattumaa, että nostovoimaa voidaan tuottaa perinteisellä tavalla, ja jos painovoiman ymmärtäminen jää täydellisen käytännön hallinnan ulkopuolelle, sähköstaattinen nostovoima saattaa olla merkittävä lisä nykyaikaisille työntövoiman tuottajille. Sähköstaattisen nosteen tutkiminen voisi osoittautua hyödylliseksi turbiinien ja yleensä lämpövoimakoneiden kehittämisessä, kun otetaan huomioon minkä tahansa liekin ympärillä oleva käyttökelpoinen elektronipotentiaali. Elektrostaattisesta tutkimuksesta voidaan saada myös hyötyä sähkögravitaatiossa käytettävien materiaalien ja erityisesti korkean k-määrän materiaalien kaupallisen määrän kehittämisessä, vaikka se ei tuottaisikaan vastapainoa. Tätä kehityssuuntaa ilmailututkimuksen painovoiman tutkimusryhmä seuraa.
Yksi sähkögravitaation mielenkiintoisista piirteistä on se, että läpimurto lähes missä tahansa ytimen sisäisten prosessien yleisen tutkimuksen laajalla rintamalla voi johtaa merkittävään edistymiseen kohti sähkögravitaatiojärjestelmien toteutettavuutta. Tämä edellyttää jatkuvaa seurantaa suurienergisten aliydinhiukkasten fysiikan todennäköisimmillä alueilla. On vaikea olla liian optimistinen sen suhteen, että gravitaatiosta saadaan niin täydellinen käsitys, kun maailman fyysikot vielä tutkivat perushiukkasia — eli niitä hiukkasia, joita ei enää voida hajottaa. Perushiukkasia löydetään edelleen — viimeisimpänä Segre-Chamberlain-Wiegandin kiinnitys bevatroniin, jonka avulla eristettiin puuttuva antiprotoni, joka Diracin elektroniteorian mukaan täytyy — tai jonka pitäisi olettaa — olevan olemassa.
Suuri osa hiukkasia koskevasta hyväksytystä matematiikasta olisi väärin, jos antiprotonin todistettaisiin olevan olematon. Aiemmin Eddington on luetellut perushiukkaset seuraavasti:
- e, elektronin varaus
- m, elektronin massa
- M, protonin massa
- h, Planckin vakio
- c, valonnopeus
- G, gravitaatiovakio sekä
- lambda, kosminen vakio.
Yleisesti katsotaan, että mitään näistä ei voida päätellä muista. Mutta elektronit voivat hyvinkin kadota perushiukkasten joukosta, vaikka, kuten Russell sanoo, on todennäköistä, että e ja m säilyvät. Vakiot ovat paljon vakiintuneempia kuin niiden tulkinta, ja ne kuuluvat nykyfysiikan vankimpiin saavutuksiin.
Gravitaatio voidaan määritellä yleisen suhteellisuusteorian mukaan pienen mittakaavan poikkeamaksi euklidisesta avaruudesta. Gravitaatiovakio on yksi neljästä dimensiottomasta vakiosta: ensinnäkin nukleonin ja elektronin massasuhde. Toinen on (e*e)/(h*c) [yhtälömuoto], kolmas on protonin Comptonin aallonpituus ja neljäs on gravitaatiovakio, joka on elektronin ja protonin välisen sähköstaattisen ja gravitaatiovoiman suhde.
Yksi sähkögravitaation kompastuskivistä on se, että näiden neljän dimensiottoman suureen välille ei ole olemassa tyydyttävää teoriaa. Gravitaatio on lisäksi näistä neljästä selvästi monimutkaisin, koska minkä tahansa selityksen olisi täytettävä sekä kosmiset että kvanttisuhteet hyväksyttävämmin ja ymmärrettävämmin kuin yhtenäisen kenttäteorian. Kvanttitutkimuksen tuloksena on syntynyt gravitaatiovakio, jonka luokkaa 10-39 [yhtälömuoto], ja sitä on käytetty välineenä sellaisten teorioiden löytämiseksi, jotka voisivat yhdistää nämä kaksi suhdetta. Tämä työ on nyt täydessä vauhdissa, ja kehitystä on seurattava ilmailukulman kannalta. Tähän mennessä Dirac, Eddington, Jordan ja muut ovat tuottaneet teoriaeroja, jotka ovat liian suuria, jotta ne voitaisiin hyväksyä johdonmukaisiksi.
Se tarkoittaa siis, että (i) ilman kosmista perustaa ja (ii) epätarkan kvanttiperustan ja (iii) epämääräisen vuorovaikutushypoteesin parissa on vielä paljon löydettävää. Jotkut sanovat, että yksi ainoa vuorovaikutteinen teoria, joka yhdistää dimensiottomia vakioita, on yksi fysiikan kolmesta suuresta ratkaisemattomasta perusongelmasta. Kaksi muuta pääongelmaa ovat kvanttiteorian laajentaminen ja perushiukkasten tarkempi tuntemus.
Kaikki tämä on kaukana Newtonista, joka näki painovoiman kaukaa tulevaan kappaleeseen vaikuttavana voimana, joka johtaa kappaleiden taipumukseen kiihtyä toisiaan kohti. Hän liitti tämän oletuksen euklidiseen geometriaan, ja ajan oletettiin olevan yhtenäinen ja toimivan avaruudesta riippumatta. Newtonin mukaan kappaleet ja hiukkaset liikkuvat avaruudessa yleensä tasaisesti suorassa linjassa, ja selittääkseen, miksi ne eivät joskus liiku näin, hän käytti ajatusta etäältä vaikuttavasta painovoimasta, jossa aineen hiukkaset aiheuttavat toisissa kiihtyvyyden, joka on verrannollinen niiden massaan ja kääntäen verrannollinen niiden välisen etäisyyden neliöön.
Einstein kuitenkin osoitti, että pienimmän toiminnan periaate eli niin sanottu kosminen laiskuus tarkoittaa, että hiukkaset päinvastoin seuraavat helpointa reittiä geodeettisia linjoja pitkin, minkä seurauksena ne sulautuvat helposti avaruusaikaan. Näin syntyi epälineaarinen fysiikka. Klassinen esimerkki epälineaarisesta fysiikasta on koe, jossa pommitetaan kahdella raolla varustettua kuvaruutua. Kun molemmat raot ovat auki, läpi kulkevat hiukkaset eivät ole näiden kahden yksittäisen raon summa, vaan ne noudattavat epälineaarista yhtälöä. Tämä johtaa aalto-hiukkasdualismiin ja se puolestaan Heisenbergin epävarmuusperiaatteeseen, jonka mukaan yhden fysikaalisen suureen mittaustarkkuuden lisääntyminen merkitsee toisen suureen mittaustarkkuuden vähenemistä.
Jos aika mitataan tarkasti, energialaskelmat ovat virheellisiä; mitä tarkemmin hiukkasen sijainti määritetään, sitä epävarmempi on nopeus, ja niin edelleen. Tämä mikrofysiikan akausaalisuuden perusperiaate vaikuttaa painovoiman tutkimiseen erityisessä ja yleisessä suhteellisuusteoriassa. Koska tilanteesta on vaikeaa piirtää kuvaa, kvanttifysiikassa tämän keskinäisen suhteen kuvan puute on aluksi vaikeus niille, joiden mieli on edelleen itsepäisesti euklidinen.
Erityisessä suhteellisuusteoriassa aika-avaruus nähdään vain määrittelemättömänä ajanjaksona, joka voidaan määritellä miten tahansa sopivalla tavalla, eikä Newtonin ajatusta pysyvistä liikkeessä olevista hiukkasista painovoiman selittämiseksi voida hyväksyä. Se on pikemminkin nähtävä voimien synteesinä neliulotteisessa jatkumossa, jossa kolme määrittää sijainnin ja yksi ajan. Vuosikymmentä myöhemmin julkaistu yleinen suhteellisuusteoria oli gravitaation geometrinen selitys, jossa kappaleet kulkevat geodeettista rataa aika-avaruuden läpi. Tämä puolestaan tarkoittaa sitä, että etäisyydellä vaikuttavan voiman ajatuksen sijasta oletetaan, että avaruus, aika, säteily ja hiukkaset ovat yhteydessä toisiinsa ja että niiden gravitaatiosta johtuvat vaihtelut johtuvat pikemminkin avaruuden luonteesta. Sen sijaan, että painovoima vetäisi esineitä puoleensa, kuten Newton esitti, painovoima säätelee avaruuden ominaisuuksia ja, kuten voidaan päätellä, avaruuden kvanttimekaniikkaa painovoiman läheisyydessä. Sähkögravitaatiolla pyritään korjaamaan tämä säätö, jotta aine saataisiin niin sanotusti ”lepäämään”.
Yksi vuosien 1954 ja 1955 vaikeuksista oli saada ilmailu suhtautumaan vakavasti sähkögravitaatioon. Jo pelkkä nimi sai ihmiset lannistumaan. Ammattikunnassa on kuitenkin tapahtunut paljon edistystä, ja nykyään useimmat Yhdysvaltojen suurimmat yritykset ovat kiinnostuneita vastavoimasta. Sähköstaattisia ja sähkömagneettisia ilmiöitä tutkivia ryhmiä järjestetään. Useimmat teollisuuden johtajat ovat viitanneet siihen. Douglas on nyt ilmoittanut, että se on ottanut vastapainon työohjelmaansa, mutta ei odota tuloksia vielä hetkeen.
Hiller on viitannut uusiin lentävän alustan muotoihin, ja Glenn Martin sanoo, että painovoiman hallinta voitaisiin saavuttaa kuudessa vuodessa, mutta he lisäävät, että sen toteuttaminen vaatisi Manhattan-projektin kaltaisia ponnisteluja. Sikorsky, yksi pioneereista, on enemmän tai vähemmän samaa mieltä Douglasin tuomion kanssa ja sanoo, että painovoima on konkreettinen ja mahtava, mutta tälle valtavalle avaruuden ylittävälle voimalle on oltava fyysinen kantaja. Tämä merkitsee sitä, että jos fyysinen ilmentymä on olemassa, voidaan kehittää fyysinen laite, jolla voidaan luoda samanlainen vastakkaiseen suuntaan liikkuva voima, joka kumoaa sen.
Clarke Electronics ilmoittaa, että heillä on laitteisto, ja lisää, että heidän mielestään painovoiman lähde ymmärretään nopeammin kuin jotkut luulevat. General Electric työskentelee painovoiman säätöön suunniteltujen elektronisten laitteistojen parissa — tämän hyökkäyslinjan etuna on, että siinä voidaan käyttää laitteistoja, jotka ovat jo olemassa muuhun puolustustyöhön. Bellillä on myös koelaitteisto, jonka tarkoituksena on yhtiön sanojen mukaan kumota painovoima, ja Lawrence Bell on sanonut olevansa vakuuttunut siitä, että nykyisistä ohjelmista syntyy käytännöllinen laitteisto. Grover Leoning on varma siitä, että sähkömagneettiseksi vastapainovoimamekanismiksi kutsuttu laite kehitetään käytännön käyttöön.
Convair on sitoutunut työhön laajalti useilla lauttalaitteilla. Autopilotti- ja elektroniikkainsinöörit Lear Inc:n osasto työskentelee painovoimatutkimuksen parissa, samoin Sperry-Rand Sperryn osasto. Tämä luettelo kattaa suurimman osan Yhdysvaltojen lentokoneteollisuudesta. Loput, Curtiss-Wright, Lockheed, Boeing ja North American, eivät ole vielä ilmoittaneet itsestään, mutta kaikkien näiden neljän tiedetään olevan eri tutkimusvaiheissa laitteistojen kanssa ja ilman niitä.
Lisäksi painovoiman parissa työskentelevät Massachusettsin teknillinen instituutti, Gravity Research Foundation of New Boston, Princetonissa sijaitseva Institute for Advanced Study at Princeton, Caltechin säteilylaboratorio, Princetonin yliopisto ja Pohjois-Carolinan yliopisto. Glenn L. Martin on perustamassa Research Institute for Advanced Study -instituuttia, jossa pieni henkilökunta työskentelee gravitaatiotutkimuksen parissa yhtenäisen kenttäteorian avulla, ja tämä ryhmä on sitoutunut laajoihin soveltaviin tutkimusohjelmiin. Monien muidenkin tiedetään tutkivan painovoimaa. Joidenkin tiedetään myös suunnittelevan alan yleistä laajentamista, kuten Pohjois-Carolinan yliopistoon ehdotetussa puhtaan fysiikan instituutissa.
Jonkin verran työtä tehdään myös Euroopassa. Yksi ranskalaisista kansallistetuista rakentajista ja yksi kansallistettujen osien ulkopuolinen yritys ovat tehneet alustavia tutkimuksia, ja yhdessä tapauksessa on jo sidottu hieman yrityksen rahaa. Jonkin verran työtä tehdään myös Isossa-Britanniassa, jossa porauslauttoja on nyt olemassa. Suurin osa siitä on yksityistä työtä, jota tekee esimerkiksi Ed Hull, Townsend Brownin kollega, joka, kuten kukaan muu, esitteli Euroopalle sähkögravitiikkaa. Ilmailututkimuksen gravitaatiotutkimusryhmä tekee jonkin verran työtä, lähinnä k-tutkimuksia, ja se rahoittaa dielektrisiä tutkimuksia.
Yksi ruotsalainen ja kaksi kanadalaista yritystä ovat tehneet tutkimuksia, ja aivan hiljattain saksalaiset ovat havahtuneet mahdollisuuksiin. Useat yritykset ovat alkaneet kaivaa esiin joitakin varhaisia saksalaisia aaltofysiikkaa käsitteleviä artikkeleita. Ne suunnittelevat lähes varmasti gravitaatio-ohjelmaa. Kummallista kyllä, saksalaiset eivät sodan aikana kiinnittäneet mitään huomiota sähkögravitaatioon. Tämä on yksi etenemislinja, jonka edelläkävijöinä he eivät olleet millään tavalla, ja se oli pohjimmiltaan yhdysvaltalainen luomus. Townsend Brown vastaa sähkögravitaatiossa Frank Whittlea kaasuturbiineissa.
Tämä saksalaisten sähköstaattisen tekniikan unohtaminen on vielä yllättävämpää, kun muistetaan, miten hämmästyttävän edistyksellisiä ja ennakoivia saksalaiset olivat ydintutkimuksen alalla. (Nykyaikainen teoria lämpöydinaseiden valmistamisesta ilman plutoniumin fissiosytyttimiä palaa alkuperäiseen saksalaiseen ideaan, joka hylättiin ja jopa pilkattiin. Saksalaiset eivät koskaan päässeet kovin pitkälle fissiossa, ja he epäilivätkin, että tämä ketju saataisiin koskaan toimimaan. Saksan lentokoneteollisuus, joka on vielä alkuvaiheessa, on ottanut sähkögravitaation mukaan aiheisiin, joita se aikoo tutkia määritellessään politiikkaa, jonka yksittäiset yritykset omaksuvat sen jälkeen, kun nykyinen ulkomaisten lisenssien varhaisvaihe on mahdollistanut sen, että teollisuus on päässyt lentokoneiden kehityksessä muiden maiden vauhtiin.
On mahdotonta lukea tätä yhteenvetoa laajenevista ponnisteluista, joita tehdään painovoiman aineen luonteen ymmärtämiseksi, jakamatta monien ryhmien toivoa siitä, että ennen pitkää saavutetaan suuria teoreettisia läpimurtoja. Kokemus nukleoniikasta on osoittanut, että kun yritetään voittaa tietoa tässä mittakaavassa, edistysaskeleita nähdään pian. Teollisuudessa ja joissakin johtoportaissa on useita tahoja, jotka pitävät painovoimaa myöhempien sukupolvien ongelmana. Monet eivät näe siinä mitään, ja he saattavat olla oikeassa.
Mutta kuten aiemmin todettiin, jos tohtori Vaclav Hlavaty uskoo, että painovoima on mahdollisesti hallittavissa, sen pitäisi varmasti olla riittävä peruste ja itse asiassa inspiraatio fyysikoille, jotta he käyttäisivät järkeään ja jotta johto ottaisi riskin. Hlavaty on ainoa mies, joka uskoo näkevänsä keinon, jolla voidaan tehdä matematiikkaa Einsteinin yhtenäisen kenttäteorian osoittamiseksi — jotain, jonka Einstein itse sanoi olevan hänen ulottumattomissaan. Suhteellisuusteoria ja yhtenäinen kenttäteoria menevät sähkögravitaation ja ajattelun muutosten, toiveiden ja pelkojen juurille, ja edistystä voidaan saavuttaa vain viime kädessä tämän kyvykkyyden omaavilta miehiltä.
Merkittäviä teoreettisia läpimurtoja painovoiman lähteiden selvittämiseksi tekevät kehittyneimmät älyköt, jotka käyttävät kehittyneimpiä tutkimusvälineitä. Ilmailun tehtävänä on näin ollen saada tämän kaliiperin fyysikot ymmärtämään asian kiireellisyys ja auttaa heitä tilastollisilla ja oheistutkimuksilla, jotka auttavat selvittämään keskeisten matemaattisten ja fysikaalisten arvoitusten taustoja. Ilmailu voisi myös auttaa rekrytoimalla joitakin näistä miehistä neuvonantajiksi.
Convair on tehnyt aloitteen äskettäin perustetun ydinhankkeiden neuvonantajapaneelinsa kanssa, johon kuuluu muun muassa tohtori Edward Teller Kalifornian yliopistosta. Samaan aikaan voidaan tehdä paljon laboratoriolaitteiden kehittämisessä, lauhduttimien tutkimuksessa ja dielektristen laitteiden kehittämisessä, jotka eivät vaadi läheskään samanlaista aivokapasiteettia tulosten saamiseksi ja käytännön panoksen antamiseksi.
Koska painovoima todennäköisesti liittyy uusiin hiukkasiin, vain suuritehoisimmista hiukkaskiihdyttimistä on todennäköisesti hyötyä perustietämyksen lisäämisessä. Maa, jolla on suurimmat tällaiset välineet, on parhaassa asemassa hiukkasten ominaisuuksien tutkimisessa, ja suurimmat edistysaskeleet vaikuttavat todennäköisimmiltä juuri näissä maissa.
Vaikka Yhdysvalloilla on suurin bevatron — Berkeleyn bevatron on 6,2 miljardia elektronivolttia — venäläisillä on rakenteilla 10 GeV kiihdytin, joka valmistuttuaan on maailman suurin. Brookhavenissa on kehitteillä 25 GeV:n laite, josta puolestaan tulee suurin. Muut maat, joilla ei ole vastaavia laitteistoja, ovat luonnollisesti alusta alkaen erittäin epäedullisessa asemassa kilpailussa painovoiman selityksen löytämiseksi.
Lisäksi sähkögravitaatio kilpailee valitettavasti ydintutkimuksen kanssa tiloista. Selkeästi ajattelevat aivot väistämättä ajautuvat paikkakunnille, joissa on laajimmat laboratoriolaitteet. Niinpä tulokset tulevat tavalla tai toisella todennäköisimmin suurista maista, joissa on suurimmat yritykset. Ydinlaitoksilla on siis suora vaikutus sähkögravitaation työmahdollisuuksiin.
OEEC:n tammikuussa antamassa raportissa todettiin seuraavaa: Yhdysvalloissa on käytössä kuudesta kahdeksaan täysin erilaista reaktorityyppiä, ja monia muita on rakenteilla. Euroopassa on nyt käytössä kaksi eri tyyppiä. Yhdysvalloissa on noin 30 tutkimusreaktoria sekä neljä Britanniassa ja kaksi Ranskassa. Yhdysvalloissa on kaksi ydinkäyttöistä laivamoottoria. Euroopassa ei ole yhtään, mutta Iso-Britannia rakentaa yhtä. Uraanin rikastamiseen käytettävät isotooppierotuslaitokset Yhdysvalloissa ovat noin 11 kertaa suuremmat kuin Euroopan laitos Britanniassa.
Euroopan ainoa raskasvesilaitos (Norjassa) tuottaa hieman alle kahdeskymmenesosan Yhdysvaltojen tuotannosta.
Vuonna 1955 Yhdysvalloissa työskenteli noin 15 000 ydinenergiateknikkoa; Britanniassa heitä on noin 5000, Ranskassa 1800 ja muualla Euroopassa noin 19 000 henkilöä. Työryhmän mukaan näistä vertailuista ei kuitenkaan pidä tehdä pessimistisiä johtopäätöksiä. Euroopan ydinenergiaponnistelut ovat tällä hetkellä epätasaisesti jakautuneet, mutta joillakin mailla on huomattavia saavutuksia ja tärkeitä kehitysnäkymiä. Tärkein syy optimismiin on se, että kokonaisuutena tarkasteltuna ”Euroopan nykyiset ydinvoimaponnistelut ovat hyvin kaukana sen teollisesta potentiaalista”.
Vaikka painovoimatutkimus, niin paljon kuin sitä on ollut, on ollut salassapidettävää, on odotettavissa, että ydintutkimuslaitoksista saatuja uusia periaatteita ja tietoja, joita voidaan soveltaa ajoneuvoihin, ei julkisteta.
Painovoiman ymmärtämiseen liittyvän ongelman ytimeksi osoittautuu todennäköisesti tapa, jolla erittäin suurienergiset aliydinhiukkaset muuttavat jatkuvasti ja automaattisesti jotakin, olipa se mitä tahansa, valtaviksi ydin- ja sähkömagneettisiksi voimiksi. Kun tämä avain on ymmärretty, voidaan myöhemmin kiinnittää huomiota siihen, että löydetään laboratoriossa keinoja, joilla prosessi voidaan kopioida ja kääntää sen voimalinjat jossakin paikallisessa ympäristössä ja palauttaa energia itseensä vastapainon tuottamiseksi. Kun katsotaan pidemmälle tulevaisuuteen, näyttää mahdolliselta, että gravitaation osoitetaan olevan osa universaaleja sähkömagneettisia prosesseja ja että sitä ohjataan samalla tavalla kuin valo- tai radioaaltoja.
YHTEENVETO
1. Maapallon painovoiman suuruuden tai suunnan hallitseminen ei ole vielä onnistunut. Mutta jos painovoiman selitys löytyy erittäin suurienergisten hiukkasten toistaiseksi määrittelemättömistä ominaisuuksista, on bevatronin avulla yhä enemmän mahdollista työskennellä painovoiman osien parissa. Siksi on perusteltua odottaa, että uuden bevatronin avulla voidaan ennen pitkää demonstroida rajoitettua gravitaation hallintaa.
2. Näiden hiukkasten ymmärtäminen ja tunnistaminen on ihmisen tietämyksen rajamailla, ja niiden täydellinen arviointi on yksi tärkeimmistä ratkaisemattomista ytimen arvoituksista. Tähän liittyvä ongelma on löytää teoria, joka selittää painovoiman kosmiset ja kvanttisuhteet, ja teoria, joka yhdistää gravitaatiovakion ja kolme muuta dimensiotonta vakiota.
3. Vaikka esteet mikrofysiikan riittävälle ymmärtämiselle vaikuttavat edelleen valtavilta, sähkögravitaatiosta saatavat kuljetuspalkkiot ovat niin suuret kuin vain voidaan kuvitella. Painottomassa ympäristössä liikkuminen teräväkulmaisilla suunnanmuutoksilla voisi tarjota ainutlaatuisen ohjattavuuden.
4. Antiprotonin ympäristön määrittäminen, antineutronin löytäminen ja muiden suurienergisten hiukkasten tarkempi tutkiminen ovat ennakkotapauksia hypoteesille, jonka mukaan painovoima on yksi sähkömagnetismin osa-alue, jota voidaan lopulta hallita aallon tavoin. Kun ytimen rakenne selkiytyy, ytimeen kohdistuvan gravitaatiovoiman vaikutus ja sen käyttäytymisen luonne avaruudessa ymmärretään helpommin. Tämä on suuri edistysaskel Newtonin käsitykseen etäältä vaikuttavasta gravitaatiosta.
5. Ilmailualan tehtävänä näyttää olevan luoda tilat, joissa voidaan tehdä monia oheistutkimuksia ja tilastollisia tutkimuksia, jotka auttavat täydentämään sähköstaattista taustaa.
6. On erotettava toisistaan työntövoimaan käytettävä sähköstaattinen energia ja vastapaino. Vastapainovoima on gravitaatiovoimalinjojen manipulointia; barykeskinen ohjaus on tällaisen manipulointikyvyn mukauttamista kuljetukseen soveltuvan vakaan liiketyypin tuottamiseksi.
7. On jo osoitettu, että sähköstaattinen energia riittää pieniin nopeuksiin (muutama tuhat dyneä). Positiivisen sähköstaattisen energian alueen tuottaminen levyn toiselle puolelle ja negatiivisen alueen tuottaminen toiselle puolelle saa aikaan saman nosto- tai työntövoiman kuin paine ja imu siiven alapuolella ja yläpuolella, paitsi että sähköstaattisessa käytössä ei tarvita ilmavirtaa.
8. Sähköstaattinen energia, joka riittää Mach 3 -hävittäjän tuottamiseen, on mahdollista megavolttienergialla ja yli 10 000 k:n k-arvolla.
9. Joistakin keraamisista materiaaleista on saatu 6 000 k:n luku, ja odotettavissa on 30 000 k:n luku.
10. Sähköstaattisiin laitteisiin investoiminen on sähkögravitaation ohella kannattavaa myös muilla aloilla. Automaatiossa, avioniikassa ja jopa turbiinien kehittämisessä käytetään samankaltaisia laboratoriotiloja.
11. Sähkögravitaation edistyminen odottaa todennäköisesti uutta fysiikan neroa, joka löytää yhden yhtälön, joka yhdistää kaikki ristiriitaiset havainnot ja teoriat voimien rakenteesta ja järjestyksestä sekä suurienergisten hiukkasten osuudesta ytimessä. Tämä voi tapahtua milloin tahansa, ja mahdollisuudet siihen ovat parantuneet nyt, kun pienempiä energioita saadaan valvotuissa laboratorio-olosuhteissa.
ANTIGRAVITAATIOTUTKIMUS
Sähkö-antigravitaation perustutkimus ja -teknologia ovat niin alkuvaiheessa, että tämä on ehkä yksi kehitysaloista, jossa paitsi menetelmät myös ideat ovat salaisia. Siksi mistään ei voida tällä hetkellä keskustella vapaasti. Aiheesta on toistaiseksi laadittu hyvin vähän asiakirjoja, ja ainoat suunnitelmat, jotka ovat nähneet päivänvalon, ovat puhtaasti tutkimuksia laitteista, joiden tarkoituksena on saada esineet leijumaan vapaasti laatikossa.
Radiosovelluksia on useita, ja ilmailulääketieteen laitokset ovat etsineet jotain, jonka avulla voitaisiin tutkia ilman painovoimaa olevan ympäristön fysiologisia vaikutuksia ruoansulatukseen ja elimiin. On kuitenkin olemassa pitkän aikavälin tavoitteita, jotka ovat luonteeltaan vallankumouksellisempia ja jotka tähtäävät laitteisiin, joilla voidaan voittaa painovoima. Aviation Report – elokuu 1954.
ANTIGRAVITAATION JOHTAMISPOLITIIKKA
Se, että insinöörit suunnittelevat painovoiman kumoavia laitteita — tai ehkä sitä pitäisi kuvata painottomien ympäristöjen taskujen luomiseksi — viittaa siihen, että pitkän aikavälin politiikkana lentokoneiden rakentajien on painotettava entistä enemmän sähkömekaanisia teollisuuslaitoksia kuin mitä nyt edellytetään siirtymisessä miehitetyistä aseista miehittämättömiin aseisiin. Anti-gravitaatiotöitä tekevät siis todennäköisesti yritykset, joilla on suurimmat sähkölaboratoriot ja -laitokset. On myös ilmeistä, että painovoiman vastaista teknologiaa, kuten muitakin kehittyneitä tieteenaloja, rahoitetaan aluksi sen aseominaisuuksien vuoksi.
Tieteen hyödyntämisessä on ehkä kaksi yleistä tapaa — toinen on se, että kehittyneiden lentokoneiden suunnittelu perustuu niiden parhaisiin luontaisiin kykyihin, ja kriittisemmät parametrit (jotka nyt muodostavat suunnittelurajoituksen) voidaan poistaa antigravitaatiolla. Toinen, pidemmän aikavälin suunnitelma, on luoda täysin uusi ympäristö, jossa laitteet toimivat täysin painovoiman vastaisessa kuoressa.
MITÄ SUUREMPAA SEN HELPOMPAA
Propulsio- ja atomienergian kehityssuunnat ovat samankaltaisia yhdessä suhteessa: mitä uskomattomampia pitkän aikavälin valmiudet ovat, sitä helpompaa on saavuttaa ne. On outoa, että luonnon suurimmat salaisuudet voidaan valjastaa käyttöön vähenevin teollisin ponnistuksin mutta huomattavasti lisääntyvin henkisin ponnistuksin. Amerikkalaiset kävivät läpi teollisen kidutuksen tuottaakseen tritiumia ensimmäistä lämpöydinkokeilua varten, mutta myöhemmin sekä he että venäläiset pystyivät saavuttamaan paljon suurempia tuloksia litium-6-hydridin avulla.
Sama asia on tapahtumassa ilmailun käyttövoimassa: ydinpolttoaineet lupaavat olla vaikutukseltaan valtavan tehokkaita, mutta niiden soveltaminen on liian monimutkaista, ellei ole olemassa keinoja suoraan muuntamiseen, kuten strontium-90-kennossa. Ydinpolttoaineiden takana ja niiden takana on kuitenkin sähkön ja painovoiman yhdistäminen, joka on verrattomasti tehokkaampi tapa valjastaa energia käyttöön kuin ainoa tällä hetkellä ihmisälyn tuntema menetelmä: sähkö ja magnetismi. Ehkä barium-alumiinioksidin taika tekee työntövoiman alalla sen ihmeen, jonka litium-6-hydridi on tehnyt fuusioaseessa. Se on toki tunnettu dielektrinen materiaali, mutta kun puhutaan massiivisesta k:sta, tarkoitetaan tietysti viisinumeroisia lukuja.
Tässä alkuvaiheessa on vaikea suhteuttaa k:ta Mach-lukuihin varmuudella, mutta toteuttamiskelpoinen k voi joillakin aritmeettisilla laskutoimituksilla tuottaa hämmästyttäviä nopeuksia. Ne ovat lisäksi saavutettavissa yhä yksinkertaisemmin, ja äärimmäisestä tulee teknisesti helpoin, mutta teoriassa hirvittävin. Einsteinin yleinen suhteellisuusteoria on luonnollisesti tärkeä tekijä, mutta jotkin postulaateista näyttävät riippuvan yhtenäisestä kenttäteoriasta, jota ei voida vielä fyysisesti tarkistaa, koska kukaan ei tiedä, miten se tehdään. Einstein toivoo löytävänsä keinon tehdä se ennen kuolemaansa.
PAINOVOIMAN TULEVAISUUS
Kaikki viittaa siihen, että sähköstaattisen työntövoiman mahdollisuuksia ei ole vielä juurikaan tiedostettu, ja lentokonetehtaiden järjestäminen uudelleen, jotta voidaan toteuttaa laajamittaista tutkimusta ja kehitystä uudenlaisten dielektristen materiaalien alalla, parantaa lauhduttimen hyötysuhdetta ja kehittää uudenlaisia materiaaleja, joita käytetään primäärirakenteen valmistuksessa, on suuri urakka. Eräitä erittäin kunnianhimoisia teoreettisia ohjelmia on esitetty, ja työ miehitetyn ajoneuvon toteuttamiseksi on aloitettu.
Todisteiden perusteella on paljon enemmän varmoja viitteitä siitä, että uskomattomat väitteet ovat toteutettavissa, kuin esimerkiksi oletettaessa, että uraanin halkeaminen johtaisi pommiin. Ainakin tiedetään, todistetusti, että liike, käyttäen yllättävän pientä k:ta, on mahdollista. Fantastista hallintaa ei ole vielä osoitettu, mutta ei ole mitään syytä olettaa, että aritmetiikka on virheellistä, varsinkin kun se on jo johtanut varsin reippaaseen esimerkkiin todellisesta työntövoimasta.
Tuo ensimmäinen liike oli todellakin historiallinen tapahtuma, joka muistutti Chicagon merkittävää päivää, jolloin ensimmäinen kasa meni kriittiseksi, ja ilmiö oli tuskin vähemmän outo. On vaikea kuvitella, mihin hyvin organisoitu pitkän aikavälin gravitaationäkymien tarkastelu päättyisi. Vaikka pyöreä alusta on sähköstaattisesti kätevä, siitä ei välttämättä seuraa, että differentiaalisilla muutoksilla tapahtuvan ohjauksen vaatimukset olisivat samat.
Ehkä oudointa tässä on se, miten yleisö onnistui ennakoimaan käsitteen, mutta ei tietenkään sen synnyttämiä teoreettisia periaatteita, ennen kuin fysikaaliset testit vahvistivat matematiikan oikeellisuuden. Mielenkiintoista on myös se, että perinteisen ilmailutieteen ja uuden tieteen välillä ei ole yhtymäkohtaa: se on radikaali haara, jolla ei ole yhteisiä periaatteita.
Aerodynamiikka, rakenteet, lämpövoimakoneet, läppäohjaus ja kaikki muu ilmailu on osa sitä, mitä voitaisiin kutsua Wrightin veljesten aikakaudeksi — jopa Mach 2,5 -lämpöesteen lävistäjät ovat edelleen Wrightin veljesten konsepteja siinä mielessä, että ne lentävät ja sakkaavat, polttoaine loppuu lyhyessä ajassa ja ne uhmaavat Maan vetovoimaa lyhyen aikaa.
Näin tämä vuosisata jakautuu kahteen osaan — lähes päivälleen. Ensimmäinen puolisko kuului Wrightin veljeksille, jotka ennakoivat lähes kaikki peruskysymykset, joissa painovoima oli katkera vihollinen. Toisella puoliskolla painovoima tulee olemaan suuri palvelija. Sähköenergiasta, joka ensimmäisellä puoliskolla oli melko merkityksetöntä käyttövoiman kannalta, tulee eräänlainen liikkeen katalysaattori vuosisadan toisella puoliskolla.
SÄHKÖGRAVITAATION PARADOKSI
Sähköstaattisen työntövoiman toteuttaminen näyttää riippuvan kahdesta teoreettisesta ja kahdesta käytännön käänteestä. Nämä kaksi teoreettista pulmaa ovat: ensinnäkin, miten lauhduttimesta tehdään työntövoimajärjestelmän keskus, ja toiseksi, miten lauhdutinjärjestelmä yhdistetään painovoimakenttään. On olemassa kolmaskin ongelma, mutta se on vielä kaukana, nimittäin se, miten kva:ta voidaan manipuloida ohjausta varten kaikilla kolmella akselilla sekä työntövoimaa ja nostetta varten. Kaksi käytännön ongelmaa on ensinnäkin se, miten esimerkiksi Mach 3:n aseen tapauksessa 50 000 kVA:ta voidaan käsitellä ohuen, halkaisijaltaan 15 metrin kokoisen pannukakun sisällä, ja toiseksi se, miten tällainen teho voidaan tuottaa niin pienessä tilassa. Pienessä lentokoneessa sähkötehoa on enemmän kuin reilun kokoisessa ihmisyhteisössä, ja analogia on se, että yksittäinen rakettisuihku voi tuottaa yhtä paljon tehoa kuin Hooverin padosta voidaan saada.
Sähköstaattisen työntövoiman kehittäminen kestää luonnollisesti yhtä kauan kuin lämpövoimakoneiden valtavan tehon aikaansaaminen. On totta, että sähkögravitaatiopropulsiojärjestelmässä saattaa olla liekki, mutta se ei olisi lämpövoimakone — liekin lämpötila olisi vain satunnainen osa kemiallisen palamisprosessin toimintaa. Erikoista on, että vaikka sähköstaattinen propulsio on magnetismin vastakohta, Einsteinin yhtenäiskenttäteoria on yritys yhdistää gravitaatio ja sähkömagnetismi.
Tämä kokonaisvaltainen teoria jatkuu loogisesti yleisestä suhteellisuusteoriasta, jossa annetaan nerokas geometrinen tulkinta voiman käsitteelle, joka on matemaattisesti johdonmukainen gravitaation kanssa mutta epäonnistuu sähkömagnetismin tapauksessa, kun taas erityinen suhteellisuusteoria käsittelee massan ja energian välistä suhdetta.
Yleinen suhteellisuusteoria ei pysty selittämään sähkömagnetismia, koska voimat ovat verrannollisia varaukseen eivätkä massaan. Yhtenäiskenttäteoria on yksi monista yrityksistä, joilla tätä kuilua on yritetty kuroa umpeen, mutta on hämmentävää kuvitella, miten se voitaisiin koskaan havaita. Einstein itse pitää sitä käytännössä mahdottomana. Hlavaty kuitenkin väittää nyt ratkaisseensa yhtälöt olettamalla, että gravitaatio on sähkömagnetismin ilmentymä.
Näin ollen on sitäkin uskomattomampaa, että sähköstaattinen työntövoima (jossa kVA syötetään järjestelmään eikä tuoteta itse) on todella osoitettu. Saattaa olla, että kaiken tämän hyvin vaikeaselkoisen fysiikan soveltamiseksi ilmailuun on hyväksyttävä, että teoria on tärkeämpi kuin tämä tai tuo tulkinta siitä. Näin fysikaalisista vakioista, joita nykyään pidetään yhtenä modernin fysiikan vankimmista saavutuksista, on tullut käyttökelpoisia ja hyväksyttyjä. Varmasti kaikki normaalit vaistot tukisivat Einsteinin postulaatioiden sarjaa, ja jos näin on, on arvailujen varassa, mihin se johtaa sähkögravitaatiotieteen pitkän aikavälin tulevaisuudessa.
SÄHKÖGRAVITAATIOTYÖNTÖVOIMAN TILANNE
Project Winterhavenin ehtojen mukaisesti ehdotukset sähkögravitaation kehittämiseksi Mach 3 -tyyppisen taistelukiekon toteuttamiseen eivät olleet kaukana Manhattanille suunnitelluista laajoista ponnisteluista. Pyrkimys kehittää uusi käyttövoima on itse asiassa joissakin suhteissa melko samanlainen kuin kokeet, jotka johtivat ydinenergian vapauttamiseen, siinä mielessä, että molempiin liittyy fantastisia matemaattisia kykyjä ja että molemmat ovat niin uusia tieteitä, etteivät muut liittolaistieteet voi olla kovinkaan paljon apuna. Kahden viime vuoden aikana siitä lähtien, kun massiivisen k:n avulla tapahtuvan liikkeen periaate osoitettiin ensimmäisen kerran koelaitteella, edistyminen on ollut hidasta.
Mutta nyt on viitteitä siitä, että Pentagon on valmis tukemaan erilaisia laitteita, jotka auttavat lisäämään tietämystä. Uusi televisioperhe olisi käytännössä samassa valtavassa mittakaavassa kuin X-1, 2, 3, 4 ja 5 sekä D.558, jotka kaikki luotiin äänivallin rikkomista varten — ja ne onnistuivat siinä tehokkaasti, mutta prosessin loppuunsaattaminen vaatii kymmenen vuotta kovaa työtä. (Nyt seitsemän vuoden jälkeen X-2:n testit eivät ole vielä alkaneet, ja X-3 on yhä suorituskyvyn testausvaiheessa).
Nyt asetettujen alustavien tavoitteiden mukaan ensimmäisen kiekon pitäisi olla valmis ennen vuotta 1960, ja sen kunnollinen kehittäminen kestäisi koko kuusikymmenluvun, vaikka joitakin taistelukeinoja saattaisikin olla saatavilla vasta kymmenen vuoden kuluttua.
GRAVITAATIOTUTKIMUS LAAJENEE
Ranskalaisten tiedetään nyt pohtivan tehokkainta tapaa päästä sähkögravitaatiokuljettimien alalle. Vaikeutena on kuitenkin tietää, mistä aloittaa. Toistaiseksi ei ole käytännössä yhtään patenttia, joka valottaisi kovin paljon sähkön ja painovoiman välisen suhteen matematiikkaa. Yleisestä liikettä ja voimaa koskevasta aiheesta on tietysti olemassa suuri määrä patentteja, ja jotkin niistä saattavat osoittautua käyttökelpoisiksi. Alkuperäisessä Project Winterhaven -hankkeessa on kuitenkin joukko työstettäviä postulaatioita, mutta työpapereissa ei ole todella yritetty syventyä yksityiskohtaiseen tekniikkaan.
Kaikki, mitä vajaa vuosi sitten oli saatu aikaan, oli sarja melko tarkkoja ekstrapolaatioita niistä summittaisista tiedoista, joita tähän mennessä oli havaittu. Ekstrapolointi 50 mailin tuntinopeudesta 1800 mailin tuntinopeuteen (johon nykyiset toiveet ja pyrkimykset johtavat) on kuitenkin varmasti melko epämääräinen harjoitus. Tämä selittää amerikkalaisten yksityiset näkemykset, joiden mukaan tieteeltä ei vielä toistaiseksi voida kohtuudella odottaa mitään. Sillä välin NACA on aktiivinen, ja lähes kaikki yliopistot tekevät työtä, joka on lähellä sitä, mistä tässä on kyse, ja jotain hedelmällistä todennäköisesti syntyy ennen pitkää.
PAINOVOIMAN ASKELEET
Vaikuttaa siltä, että speksien laatijat eivät vieläkään tiedä, mitä kysyä sähkögravitaatiolla liikkuvien ajoneuvojen hyvin epämääräisestä tieteestä. Heidän on tällä hetkellä suunniteltava ensimmäiset asiat — joista ensimmäinen on mahdollisimman realistinen toiminnallinen testauslaitteisto ja toinen ensimmäisen tyyppinen testiajoneuvo. Tämä puolestaan johtaisi taistelukiekon sponsorointiin. Alustavia testilaitteita, jotka antoivat vain heikon työntövoiman, on parannettu jonkin verran, mutta tähän mennessä saavutetut nopeudet ovat tietysti vain sellaisia, jotka vastaavat pikemminkin maanteillä kuin ilmassa saavutettavia nopeuksia. Nyt tiedetään kuitenkin, että työntövoima on mahdollinen, joten nyt on kyse siitä, että lauhduttimiin, joiden k-luku on parempi, syötetään riittävästi KVA:ta. 50 000 on taikaluku taistelukiekolle — juuri tämä määrä kVA:ta ja tämä määrä k:ta voidaan muuntaa Mach 3 -nopeudeksi. Samaan aikaan Glenn Martin on nyt valmis sanomaan julkisesti, että he tutkivat yhtenäistä kenttäteoriaa nähdäkseen, mitä voidaan tehdä.
Olisi luultavasti totuudenmukaisempaa sanoa, että Martin ja muut yritykset etsivät nyt miehiä, jotka saavat Einsteinin yhtälöistä jonkinlaista selkoa. Lentokoneteollisuudessa ei ole tällä hetkellä ketään, jolla olisi pienintäkään käsitystä siitä, mistä on kyse. Yhtä välttämätöntä on myös, että yritysten on jotenkin löydettävä hallintovirkamiehiä, jotka tuntevat matematiikkaa riittävästi voidakseen arvata, millaisia teollisia investointeja yritys todennäköisesti tarvitsee varmistaakseen uuden tieteen palkitsevimmat pääurakat.
Tämäkään ei ole niin helppoa, koska suurta osaa matematiikasta ei voi kääntää sanoiksi. Joko ymmärrät luvut tai et voi koskaan saada niitä selitettyä. Tämä on melko uutta, koska jopa kvanttimekaniikan määrittelemättömyyden kaltaiset asiat voidaan enemmän tai vähemmän pukea sanoiksi. Ehkä tärkein asia, joka johdon on pidettävä mielessä rekrytoidessaan miehiä, on se, että sähkögravitaatio on pohjimmiltaan aaltotekniikan haara, ja suuri osa siitä lähtee Planckin toiminta-, energia- ja aikaulottuvuuksista, ja osa tästä on nykyaikaisen atomifysiikan lujimpia ja vähiten kiistanalaisia osa-alueita.
SÄHKÖGRAVITAATION ARVOITUS
Vuosina 1948 ja 49 Yhdysvaltain väestöllä oli yllättävän selkeä käsitys siitä, mitä lentävän lautasen pitäisi tai voisi tehdä. Missään vaiheessa ei ole koskaan ollut mitään realistista selitystä siitä, mikä käyttövoima saisi sen tekemään näitä asioita, mutta sen kyky liikkua omassa gravitaatiokentässään oli oletettu sen ohjattavuuden perusteella. Kaikki tämä tapahtui kuitenkin ainakin kaksi vuotta ennen kuin sähköstaattisen energian osoitettiin tuottavan työntövoimaa. On kummallista, että yleisö oli tässä asiassa niin paljon empiristejä edellä, ja siihen on kaksi mahdollista selitystä. Yksi on se, että optiset illuusiot tai ilmakehän ilmiöt tarjosivat ennakkokäsityksen siitä, miten lopullisen ilmailulaitteen pitäisi toimia.
Toinen selitys voisi olla se, että kyseessä oli Jungin teorian uusi tuleminen esiin Universaalisesta mielestä, joka liikkuu ylös ja alas suhteessa korkeimman älykkyyden kykyihin, ja tässä tapauksessa kyseessä saattoi olla se, että se saavutti hyvin korkean havaintohuipun. Ilmailuteollisuuden kannalta sähkögravitaattisen lentokoneen toteuttaminen merkitsee kuitenkin paluuta ydinfysiikan perusperiaatteisiin ja monien sellaisten aaltoteknologian osa-alueiden uudelleen tarkastelua, joita tähän asti on pidetty itsestäänselvyyksinä. Kaikella, mikä edes jollain tavalla edistää yhtenäisen kenttäteorian todistamista, on yhtä suuri merkitys sähkögravitaatiopyrkimyksille kuin ydinvoiman edistämiselle yleensä. Lentokoneteollisuus voi kuitenkin yhtä hyvin hyväksyä sen tosiasian, että painopistealueet kilpailevat lopulta nykyisten ydintieteellisten sitoumusten kanssa. Se, että sähkögravitaatiolla on muitakin tärkeitä sovelluksia kuin aseita varten, vahvistaa kuitenkin hallitusten tarvetta osallistua meneillään olevaan työhön.
SÄHKÖGRAVITAATIOTA KOSKEVA HALLINNOLLINEN HUOMAUTUS
Kaasuturbiinimoottorin alalla Yhdysvalloissa on syntynyt kaksi uutta yritystä, jotka ovat eri aikoina tarjonneet perinteisille ensisijaisille valmistajille melkoista kilpailua. Joidenkin mielestä GE onkin tällä hetkellä ottanut kakkosaseman. Isossa-Britanniassa yksikään uusi yritys ei onnistunut saamaan jalansijaa, mutta yksi, Metro-Vick, olisi ehkä onnistunut, jos se olisi panostanut kaikki voimansa liiketoimintaan. Britannian kannalta on kaiken kaikkiaan valitettavaa, ettei yksikään älykäs uusi tulokas ole pystynyt sekoittamaan kilpailua moottoreiden alalla niin kuin English Electric on tehnyt lentokoneiden runkojen alalla. Toisin kuin turbiinimoottori, sähkögravitaatio ei ole vain uusi käyttövoimajärjestelmä, vaan se on uusi ajattelutapa ilmailussa ja viestinnässä, ja siitä voi tulla kaiken kattava.
Tieteen teoreettisten tutkimusten on valitettavasti ulotuttava aina mesonin matematiikkaan asti, eikä sitä voi välttää. Ydinrakenteen luonteesta väännetyt olennaiset tosiasiat vaikuttavat kuitenkin työntövoimajärjestelmään, lentokoneen runkoon ja myös sen ohjaukseen. Lentokoneen runkoa ei sellaisenaan olisi olemassa, ja siitä, mikä nyt on monimutkainen jännitteinen rakenne, tulee jonkinlainen kätevä kova kuori.
Uudet yritykset, jotka haluaisivat nähdä itsensä suurina puolustusteollisuuden päähankkijoina kymmenen tai viidentoista vuoden kuluttua, ovat siis todennäköisimmin niitä, jotka edistävät kehitystä. Mieleen tulee useita tyypillisiä brittiläisiä ja yhdysvaltalaisia yrityksiä, kuten AiResearch, Raytheon, Plessey Englannissa, Rotax ja muut. Yrityksillä on kuitenkin edessään vuosikymmenen mittainen kallis teoreettisen fysiikan tutkimus, ja se merkitsee suurta luottamusta. Yritykset ovat useimmiten jo nyt ylikuormitettuja, eikä niillä ole siihen varaa, mutta kun ne istuvat alas ja miettivät asiaa, ne tuskin voivat välttyä päätelmältä, että niillä ei ole varaa olla mukana heti alussa.
SÄHKÖGRAVITAATION LÄPIMURROT
Lawrence Bell sanoi viime viikolla, että hänen mielestään kehitysvauhti, joka johtaa ydinpolttoaineiden ja painovoiman kumoavien ajoneuvojen (hän tarkoitti oletettavasti ajoneuvoja, jotka luovat oman painovoimakenttänsä Maan painovoimakentästä riippumatta) käyttöön, kiihtyy. Hän lisäsi, että nyt toteutettavissa olevat läpimurrot vievät niiden käyttöönottoa nopeammin kuin aika, joka on kulunut suihkuturbiinimoottorin kehittämiseen nykyiselle tasolleen. Lämpöesteen takana oli säteilyeste, ja hän olisi saattanut lisätä otsonimyrkytyksen ja meteoriittiuhat, ja sen takana taas aikaeste. Aika ei kuitenkaan ole yksittäinen laskettavissa oleva kokonaisuus, ja Einstein on opettanut, että absoluuttinen este ilmailulle on ympäristöeste, jossa kaikenlaiselle liikkumiselle avaruusaikajatkumon yhdestä pisteestä toiseen on fyysiset rajat.
Bellillä (yhtiöllä, ei miehellä) on maine kokeilunhaluisena eikä se ole niin maanläheinen kuin jotkin muut yhdysvaltalaiset yhtiöt, joten vaikka tämä ensimmäinen arvio sähkögravitiikan edistymisestä on mielenkiintoinen, odotamme lisätietoja muilta tärkeimmiltä lentotoiminnan osa-alueilta. Useimmat yhtiöt tutkivat nyt useita lämmöttömiä voimanlähteitä, vaikka on vielä aikaista päättää, mikä menetelmä näkee päivänvalon ensimmäisenä. Hankintoja on luvassa, koska tällaisten lentokoneiden mahdollisuudet ovat mittaamattoman paljon suuremmat kuin mitä ne voivat olla minkään tunnetun moottorimuodon avulla.
LÄMPÖYDINVOIMAN JA SÄHKÖGRAVITAATION VÄLINEN INTERAKTIO
On todettu, että todennäköisin tapa saavuttaa tarvittava verrattain alhainen fuusiolämpötila — 1 000 000 astetta edellyttäen, että sitä voidaan ylläpitää (mikä ei ole mahdollista fissiossa kuin mikrosekunnin tai parin ajan) — on käyttää lineaarikiihdytintä. Kun kiihdyttimiä viritetään tietyllä tavalla, voidaan saada aikaan energiakeskittymiä, jotka mahdollistavat hyvin korkeiden lämpötilojen tuottamisen, mutta jää nähtäväksi, voidaanko ne keskittää tarpeeksi lämpöongelman välttämiseksi.
On myös ehdotettu, että lineaarikiihdyttimillä voitaisiin kehittää paikallisen gravitaatiojärjestelmän luomiseen tarvittavia suuria sähköenergioita. Näin ollen on mahdollista kuvitella, että tulevaisuuden ilma-aluksen keskeinen ydin voisi olla lineaarikiihdytin, joka loisi paikallisen painottoman tilan sähköstaattisen energian avulla ja muuttaisi lämmön energiaksi ilman kemiallisia prosesseja käyttövoimaa varten. Lopulta — tämän vuosisadan loppupuolella — itse lineaarikiihdytintä ei enää tarvittaisi, vaan maassa sijaitseva generaattori välittäisi molempiin tarkoituksiin tarvittavan energian aaltojen etenemisen avulla.
LÄMPÖYDINREAKTOREISTA
AEC:n viime viikolla esittämä 20 vuoden arvio nykyisten tutkimusrajojen ja fuusioreaktorin välisestä ajasta viittaa luultavasti siihen aikaan, joka tarvitaan fuusiolämmön hyödyntämiseen. Voidaan kuitenkin ajatella, että sen sijaan, että käytettäisiin molekyylien ja kemiallisten prosessien avulla lämpöä työntövoimaksi, olisi tarkoituksenmukaisempaa käyttää nykyistä lämmönlähdettä yhdessä jonkinlaisen ydintyöntövoiman tuottajan kanssa, joka olisi sähköstaattisen energian muodossa.
Boeingin kaksi ensimmäistä ydinsuihkukoneiden prototyyppiä, jotka ovat nyt rakenteilla, on suunniteltu joko molekyylisuihkukoneiden tai ydinsuihkukoneiden käyttöön siltä varalta, että jälkimmäiset jäävät syystä tai toisesta käyttämättä. Siirtyminen molekyylitehosta suoraan työntövoiman tuottamiseen ydinvoimalla yhdessä lämpöydinreaktorin kanssa tekee jälkimmäiseen suunnitelluista lentokoneista kuitenkin todennäköisesti aivan eri rotuisia kissoja. Sen odotetaan myös kestävän kauemmin kuin kaksi vuosikymmentä, vaikka nuoremmat alan johtajat saattavatkin odottaa elävänsä prototyypin näkemiseen.
SÄHKÖGRAVITAATION TOTEUTTAMISKELPOISUUS
Mielipiteet mahdollisuuksista käyttää sähköstaattista energiaa työntövoiman tuottamiseen ja lopulta maapallosta eristetyn paikallisen painovoimakentän luomiseen ovat luonnollisesti polarisoituneet kahteen vastakkaiseen ääripäähän. On niitä, jotka sanovat, että se on alusta loppuun asti hölynpölyä, ja niitä, jotka ovat tyytyväisiä siihen, että se on mahdollista ja että sen avulla voidaan tuottaa ilma-aluksia, joilla on täydet valmiudet ja joissa ei ole liikkuvia osia. Mach 3 -hävittäjän toteutettavuus (tutkimusten nykyinen tavoite) riippuu melko suuresta k-ekstrapoloinnista, kun otetaan huomioon, että pari lautaslentokonetta, jotka ovat fyysisesti osoittaneet periaatteen, ovat saavuttaneet vain noin 33 km/h:n nopeuden.
Mutta, ja tämä on tärkeää, he ovat saavuttaneet toimivan nopeuden käyttämällä hyvin tehotonta (jopa nykytietämyksen mukaan) kondensaattorikompleksia. Nämä vaatimattomat lähtökohdat ovat varmasti yhtä toiveikkaita kuin Whittlen varhaiset postulaatiot. Oli muuten suurelta osin Aviation Reportin varhaisten viittausten ansiota, että työ on pääsemässä vauhtiin Yhdysvalloissa. Samanlaisia tutkimuksia on alkamassa Ranskassa, ja Englannissa jotkut miehet työskentelevät kokopäiväisesti.
SÄHKÖGRAVITAATIOTUTKIMUS LAAJENEE
Gravitaation vaikutuksia tutkivien yritysten sanotaan uudessa lausunnossa olevan Glenn Martin, Convair, Sperry-Rand, Sikorsky, Bell, Lear Inc. ja Clark Electronics. Muita yrityksiä, jotka ovat aiemmin ilmaisseet kiinnostuksensa, ovat Lockheed Douglas ja Hiller. Loput eivät ole kiinnostuneita, mutta eivät ole antaneet julkista tukea uudelle tieteelle — joka laajenee koko ajan. Yhdysvaltain lähestymistapa on tietyssä mielessä kunnianhimoisempi kuin olisi voinut odottaa.
Looginen lähestymistapa, jota Aviation Studies on ehdottanut, on keskittyä parantamaan niiden olemassa olevien sähköstaattisten laitteiden tehoa, joiden tiedetään kykenevän antamaan työntövoimaa. Tavoitteena olisi keskittyä ensin työntövoiman tuottamiseen käytettävään sähköstaattiseen tekniikkaan ja laajentaa käytännön suunnittelua siten, että se käsittää myös maan vetovoimalinjoista riippumattomien paikallisten painovoimalinjojen luomisen esteettömän pystysuuntaisen liikkeen aikaansaamiseksi, kun matematiikka kehittyy.
Yhdysvaltojen lähestymistapa on kuitenkin pikemminkin se, että se sijoittaa rahaa painovoiman teoreettiseen perusfysiikkaan ja pyrkii ensin luomaan paikallisen painovoimakentän. Työkalustot seuraisivat peruslöydösten jälkeen. Luultavasti oikea suunta olisi molempien lähestymistapojen tukeminen, ja nyt on aika, että armeija ryhtyy toimiin suurilla varoilla. Gravitaatiota koskevan idealistisen lähestymistavan ongelmana on se, että lentokoneyhtiöillä ei ole miehiä tällaiseen työhön. On joka tapauksessa odotettavissa, että yritykset, jotka todennäköisesti löytävät vastaukset, ovat ilmailualan ulkopuolella. Niistä tulisi ilmailun mestareita sen laajimmassa merkityksessä.
Tämän vuoksi tuntuu siltä, että AT&T:n kaltainen yritys on todennäköisesti ensimmäinen tällä alalla. Tämä jättiläisyritys (jota ei tunneta ilma- ja asealalla) on jo mullistanut nykyaikaisen sodankäynnin kehittämällä liitostransistorin, ja sen odotetaan löytävän lopulliset vastaukset absoluuttiseen ajoneuvojen leijumiseen. Tämän vuoksi suurin osa sponsorirahoista olisi suunnattava tälle yritykselle.
